എങ്ങിനെ ആണ് ഒരു പുതുമോഡൽ വാഹനം ഡിസൈൻ ചെയ്യുന്നത്

സാധാരണയായി ആളുകൾക്ക് ഇന്നും അറിയാത്ത ഒരു കാര്യം ആണ് ഇത് , ഒരു പുതിയ മോഡൽ വാഹനം എങ്ങിനെ നിരത്തിലേക്ക് ഇറക്കുന്നു ? ഇതിനു എങ്ങിനെ തുടക്കം ആര് കുറിക്കുന്നു, പലരും ചിന്തിക്കുന്നത് ഇത് ഒരു കാർ  നിര്മാണഫാക്ടറി അവരുടെ ഉന്നതരുമായി ഇരുന്നു മെക്കാനിക്കൽ ആയി കടഞ്ഞെടുക്കുന്നു എന്നാണ്, ഒരു കാർ  നിർമാണത്തിന്  മെക്കാനിക്കൽ ആയ കാര്യങ്ങൾ ആണ് ആദ്യം മുതൽക്കേ സംഭവിക്കുന്നു എന്ന ഒരു തെറ്റായ ധാരണ പലരിലും ഉണ്ട്.

ഇന്നത്തെ കാലഘട്ടത്തിൽ നമുക്കറിയാം ; പലരൂപത്തിൽ പലനിറങ്ങളിൽ , പല ബ്രാൻഡുകളുടെ കാറുകൾ നിരത്തിൽ ലഭ്യമാണ്. ഹാച്ബാക്കുകൾ, സെഡാൻ, SUV , ഓഫ്‌റോഡ്ർസ് , വാഗൺസ്, ലക്ഷുറി സെഡാനുകൾ എന്നിങ്ങനെ പലഭാവത്തിൽ. അതുപോലെ തന്നെ ആണ്  ബൈക് , ബസ്  , ട്രക്കുകൾ  എല്ലാതും പല തരത്തിൽ ലഭ്യം ആണ്.

ഒരു പുതിയ വാഹനത്തിന്റെ അടിത്തറ ഇടുന്നത് അതിന്റെ ഡിസൈനർ ആണ്. ഒരു ഡിസൈനർ അയാളുടെ ഭാവനയിൽ കണ്ട കാര്യമാണ്  നമ്മൾ പിന്നീട് അത് റോഡിൽ കാണുന്നത്. കമ്പനികൾ ഇപ്പോഴും ഒരു പുതിയ മോഡൽ വാഹനം കൊണ്ടുവരുന്നത് കസ്റ്റമേർ സാറ്റിസ്ഫാക്ഷനോട് കൂടിത്തന്നെ വിപണിയിലെ  വ്യക്തിത്ത്വം മാറ്റു മോഡലുകളോട് മത്സരിക്കാൻ കൂടിത്തന്നെ ആണ്. ഇതിനായി ഇവർ എപ്പോഴും  ഡിസൈനർ മാരെ കൊണ്ട് കോൺസെപ്ട് ഡിസൈനുകൾ ചെയ്യിക്കാറാണുള്ളത് , പ്രത്യേകിച്ച് കാർ കമ്പനികളും ടു വീലർ    കമ്പനികളും;
 മിക്ക ഡിസൈനേർമാരും നന്നായി വരയ്ക്കാൻ കഴിവുള്ളവർ ആയിരിക്കും. ഒരു ഡിസൈൻ ചെയ്യാൻ പ്രജക്‌ട് കൺഫേം ആയാൽ, ഡിസൈനർ ഇതിനായുള്ള തയ്യാറെടുപ്പുകൾ തുടങ്ങും. ഇത് മിക്കപ്പോഴും ഡിസൈനറുടെ ഇമോഷനെ അടിസ്ഥാനം ആക്കി ആയിരിക്കും. ഇതിനായി പലപ്പോഴും ഡിസൈനർ (ഡിസൈൻ ഡയറക്ടർ ഓർ മാനേജർ ഓർ സീനിയർ ഡിസൈനർ. വ്യത്യസ്ത വഴികളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാറുണ്ട്. ഉദാരഹരണത്തിനു അദ്ദേഹം വയലിൻ കോൺസെർട്ടുകളിൽ പോയിരുന്നു സംഗീതം ആസ്വദിക്കും , ചിലപ്പോൾ ഒരു വയലിൻ തന്നെ മേടിച്ചു അതിൻ്റെ സൗന്ദര്യം ആസ്വദിക്കും , ഇത് ഒരു ഇമോഷണൽ സ്റ്റഡി ആണ് , കാപ്ച്ചറിങ്  ഇമോഷൻ എന്നൊക്കെ ഡിസൈൻ രംഗത് ഇതിനെ പറയും. ഇത് ചിലപ്പോ ഒരു മൃഗത്തിൽ നിന്നാകാം അതിനൊക്കെ സൂയിൽ പോയി നിന്ന ആളുകളും ഉണ്ട്. അല്ലെങ്കിൽ   മനുഷ്യന്റെ ശാരീരിക സൗന്ദര്യത്തിൽ നിന്നാകാം. പ്രധാനപ്പെട്ട ലൈനുകൾ വച്ച് രൂപത്തെ വ്യത്യസ്ത രീതിയിൽ ഇവർ ഇതിനെ നോക്കിക്കാണുകയും പേപ്പറിൽ വരക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇതിനെ ഷേപ്പ് എസ്പ്ലൊറേഷൻ  എന്നാണ് പറയാറ്. ഇതിലൂടെ ആയിരിക്കും അടുത്ത ഘട്ടം ആയി എല്ലാ ഡിസൈനേർമാരും  ആ പുതിയ വാഹനത്തിന്റെ ഐഡിയേഷൻ സ്‌കെച്ചുകൾ ഉണ്ടാക്കുക. ഐഡിയേഷൻ  സ്‌കെച്ചുകൾ ഒരേ ക്യാരക്ടർ സംരക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് വിവിധ ഭാവത്തിൽ വരക്കുന്നു.  ഇതിനായി പേന പെൻസിൽ , പ്രത്യേകിച്ച് ബിക്, സ്റ്റെഡ്‌ലെർ, പ്രിസ്‌മക്കളെർ    എന്നീ ബ്രാൻഡുകൾ  ആണ് സാധാരണ ഉപയോഗിക്കുന്നത് കൂടാതെ മാർക്കേഴ്‌സ് കൂടി ഉപയോഗിക്കുന്നു , പ്രിസ്‌മ കളർ , കോപ്പിക് , ടച്ച്  എന്നീ ബ്രാൻഡുകൾ സാധാരണയായി  ഡിസൈനർ മാർ ഉപയോഗിക്കുന്നത് , (കോപ്പിക് ആണ് അതിൽ കേമൻ) പിന്നീട് ഇവ ഡിജിറ്റൽ സ്കെച്ചുകളും , ഡിജിറ്റൽ റെൻഡറുകളും ആയി മാറ്റുന്നു , അതിനായി ഫോട്ടോഷോപ്പ് , സ്കെച് ബുക്ക് പ്രൊ , തുടങ്ങിയ softwareukal , വാകം (wacom) ടച് പാടുകൾ ഉപയോഗിച്ചു വരക്കുന്നു , ഇതിനുശേഷം ഉള്ള ഘട്ടത്തിൽ ഡിസൈനേർമാർ അവരവരുടെ ഇഡിയേഷൻ സ്കെച്ചുകളും ഡിജിറ്റൽ റെൻഡറുകളും മാനേജ്മെന്റിന് മുന്നിൽ  പ്രെസ്റ്റേഷൻ ചെയ്തു ഡിസൈൻ ഷോർട് ലിസ്റ്റ് ചെയ്യും , പിന്നീട് ഷോർട് ലിസ്റ്റ് ചെയ്ത ഡിസൈനെ ഡിജിറ്റൽ 3D  മോഡലിംഗിനായി സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നു , ഇതിനായി  ഏലിയാസ് സ്റ്റുഡിയോ ( ഓട്ടോഡെസ്‌ക് ഏലിയാസ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് ) എന്ന സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ആണ് സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്, ചില നിർമാതാക്കൾ , ഓട്ടോഡെസ്‌ക് മായാ , റൈനോസിറോസ് , എന്നീ softwarukal ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട് എന്തെന്നാൽ ഏലിയാസ് സ്റ്റുഡിയോ ഒരു കാഠിന്യം ആയ ഒരു സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ആണ് തുടക്കത്തിലേ പ്രോട്ടോടൈപിങ് ഘട്ടത്തിൽ ഈ softwaril  ചെയ്യുന്നത് സമയത്തെ കൂടുതലായി ബാധിക്കുന്നു . അവസാന പ്രോട്ടോടൈപിങ് ഏലിയാസ് സ്റ്റുഡിയോയിൽ ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും ഉചിതം . . ഈ പ്രോട്ടോടൈപിങ് ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ DFMA ( Design for Manufacture and Assembly)  QFD (Quality function deployment) എന്നിങ്ങനെ വ്യത്യസ്ത ഡിപ്പാർട്മെന്റുകൾ പ്രോഡക്റ്റ് സ്റ്റഡി നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കും ഇത് കസ്റ്റമീറിനെ അറിയലും , cost  റീഡക്ഷൻ ടെക്‌നിക്കുകളും ആണ് , ഒരു പാർട്ട് എങ്ങിനെ സിമ്പിൾ ആയി നിർമിക്കാം എന്നുള്ളതൊക്കെ ആണ് DFMA  വച്ച് ചെയ്യുന്നത് , ഇതിനായി പ്രോട്ടോടൈപ്പ് മോഡലിൽ വ്യത്യാസങ്ങൾ വരാൻ  ചാൻസ് കൂടുതൽ ആണ്. അതിനുദാഹരണം ആണ് സുസുക്കി  എ-സ്റ്റാർ വാഹനം ഡിസൈനിൽ നിന്നും ഒത്തിരി വ്യത്യതം ആയി പുറത്തിറങ്ങിയത്. പക്ഷെ BMW Audi  Benz  ബ്രാൻഡുകൾ ഇത്തരം കാര്യത്തിൽ ഡിസൈനിനു പ്രാധാന്യം കൊടുത്തു  അതുപോലെ തന്നെ നിരത്തിൽ  ഇറക്കാൻ ആണ് നോക്കാറ്. പ്രോട്ടോടൈപിങ് സക്സസ്സ് ആയാൽ അടുത്തത് ക്ലെയ്‌മോഡലിംഗ്‌ ആണ്. ഇതിനായി സിന്തറ്റിക് ക്ലേ ഉപയോഗിച്ച് കാര്  റിയൽ സൈസിൽ മോഡൽ ചെയ്തെടുക്കുന്നു. ഈ മോഡൽ ആണ് ചിലപ്പോൾ കാർ ഷോകളിൽ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട് മോഡൽ കൺഫേം ആയാൽ ഇതിനെ R&D സോളിഡ് മോഡലിംഗ് softwarukal ആയ സോളിഡ് വോർക്സ്, പ്രൊ ഇ (creo) , ക്യാറ്റിയ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാ പാര്ട്ടുകളും ഡിജിറ്റൽ ആയി മോഡൽ ചെയ്യുന്നു , ഇതിൽ ഒരു കാറിൽ വേണ്ട എല്ലാ partukalum  മോഡൽ ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും , ചെറിയ ഒരു screw  മുതൽ വയറിങ് വരെ . ഇതിൽ നിന്നാണ് പിന്നീട് മെക്കാനിക്കൽ സെക്ഷനിലേക്കും മോൾഡിങ്ങിലേക്കും നിര്മാണരംഗത്തേക്കു കടക്കുന്നത്. ഇതിൽ തന്നെ പല പ്രോട്ടോടൈപ്പ് പരീക്ഷണങ്ങളും ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവ് , ക്രഷ് ടെസ്റ്റ് എന്നിങ്ങനെ പലതരം സേഫ്റ്റി ടെസ്റ്റുകൾ. അവസാന സക്‌സസ് ആയ മോഡൽ പ്രൊഡക്ഷൻ ലൈനിൽ ഇറക്കി പുതുതായി നിരത്തിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്നു.

കാർ ഡിസൈനർ അകാൻ ഉള്ള ഒരു ഡിസൈൻ കോഴ്സ് ആണ് ഇൻഡസ്ട്രിയൽ ഡിസൈൻ കോഴ്സ് [ Industrial Design or Transportation design]. ഇത് പലപ്പോഴും ആളുകൾ ശ്രദ്ധിക്കാത്ത ഒരു മേഖല ആണ്. ഞാൻ ഒരു കാർ ഡിസൈനർ ആണ് പലപ്പോഴും കാർ ഡിസൈനിങ് ആണ് പഠിക്കുന്നത് എന്ന് പറയുമ്പോൾ മെക്കാനിക്കൽ ആണോ ആൾട്ടറേഷൻ ആണോ എന്നൊക്കെ ആണ്  ചോദ്യം അല്ലെങ്കിൽ സ്റ്റിക്കർ വർക്ക് ആണോ പഠിക്കുന്നത് എന്നാണ്.

കാർ ഡിസൈൻ കോഴ്സ് പഠിക്കാൻ ഇഷ്ടം ഉള്ളവർ ആർട്ടുമായി ബന്ധം ഉള്ളവർ ആയിരിക്കണം , വരയ്ക്കാൻ ഉള്ള കഴിവ് വളരെ പ്രധാനം ആണ്. നോക്കി വരക്കുന്നതിലുപരി സ്വന്തം ഇമാജിനേഷനിൽ നിന്ന് വരയ്ക്കാൻ കഴിവുള്ളവർ ആയിരിക്കണം ,  ഈ ഒരു പഠിത്തത്തിൽ സ്വന്തം വർക്കുകൾക്കാണ്  സെര്ടിഫിക്കറ്റിനേക്കാൾ പ്രാധാന്യം , പല ഇന്റർവ്യൂ കളിലും സർട്ടിഫിക്കറ്റ് പോലും ചോദിക്കാറില്ല. പോർട്ടഫോളിയോ അതിനാണ് പ്രാധാന്യം , പിന്നെ അവതരണത്തിൽ ഉള്ള കഴിവ്.ഇംഗ്ലീഷിനുപരി ജർമനും ഇറ്റാലിയനും ഒക്കെ പന്നത് നന്നയിരിക്കും.

ഓട്ടോമോട്ടീവ് ഡിസൈനിങ്ങിൽ പേര് എടുത്ത മലയാളികൾ ഉണ്ട്. സഞ്ജയ് ഊരികൊത് , കോഴിക്കോടുകാരൻ ആയ ഇദ്ദേഹം ടാറ്റ മോട്ടോഴ്സിന്റെ സീനിയർ ഡിസൈനർ ആണ് , HEXA  അദ്ദേഹത്തിന്റെ സൃഷ്ടി  ആണ്. അത് പോലെ തന്നെ , അശോക് എബ്രഹാം ജോർജ് , കൊച്ചിക്കാരൻ ആയ ഇദ്ദേഹം VOLVO ഗ്ലോബലിന്റെ ഡിസൈൻ മാനേജർ ആണ് (FH സീരീസ് ) . അതുപോലെ രാജേഷ് ചാലിൽ ഇദ്ദേഹമാണ് ഹ്യുണ്ടായ് ഇന്ത്യയുടെ HOD ഓഫ് CAS മോഡലിംഗ്.

ഇത്തരം കോഴ്സ് പഠിപ്പിക്കുന്ന വിവിധ കോളേജുകൾ ഉണ്ട് ,
പ്രധാനം ആയും

National Institute of design (NID), Ahamedhabad, India
Maeers Institute of Design (MITID), Pune , India
DSK Supinfocom, Pune India
IDCID, Powai, India
School of Design (SoD) - UPES , Dehradun , India 
DYPDC, Pune , India
IIT, Pune, India
Pforzheim - School of Design , Pforzheim, Germany
Feng Zhu Design - (FZD), Singapore
Royal College of Arts, (RCA), London, UK
Coventry University, Coventry, UK
Institute of Europe Design (IED), Turin, Italy
Scuola Politecnica di Design SPD, Milano, Italy
Umeå Institute of ഡിസൈൻ(UID), Umeå, Sweden
Art Center Collage of Design, California, USA
College for Creative Studies (CCS), Detroit, USA

എന്നിവയാണവ.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ -കൊല്ലപ്പുരയിൽ പിറവിയെടുത്ത വിസ്മയം

മനുഷ്യ പുരോഗതിക്കു കാരണമായ മിക്ക കണ്ടുപിടുത്തങ്ങളും നടത്തിയത് വലിയ ശാസ്ത്രജ്ഞന്മാരോ ,പണ്ഡിതന്മാരോ ആയിരുന്നില്ല . അവ പിറവിയെടുത്തത് സർവ്വകലാശാലകളിലോ ഗവേഷണ സ്ഥാനാപനങ്ങളിലോ ആയിരുന്നില്ല . ഇന്നുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദുതിയുടെ അമ്പതു ശതമാനത്തിലധികം ഉപയോഗിച്ച് തീർക്കുകയും മനുഷ്യനാവശ്യമായ കായിക പ്രയത്നത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗം ചെയുകയും ചെയുന്നത് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ ആണ്. ഇക്കാലത്തെ വ്യാവസായിക , ഗാർഹിക മോട്ടോറുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും എ സി ഇൻഡക്ഷൻ മോട്ടോറുകൾ ആണെങ്കിലും വൈദുത മോട്ടോറുകളുടെ ചരിത്രം തുടങ്ങി വച്ചത് ഡി സി മോട്ടോറുകൾ ആയിരുന്നു . തോമസ് ദാവെൻപോർട്ട് (Thomas Davenport ) എന്ന സാധാരണക്കാരനായ അമേരിക്കൻ ലോഹപ്പണിക്കാരന്റെ കൊല്ലപ്പുരയിൽ ആയിരുന്നു മനുഷ്യ പുരോഗതിയുടെ നാഴികകല്ലായി ത്തീർന്ന വൈദുത മോട്ടോർ പിറവിയെടുത്തത്.

ദരിദ്രനെങ്കിലും ജിജ്ഞാസുവായ ഒരു മനുഷ്യനായിരുന്നു തോമസ് ദാവെൻപോർട്ട് .1833 ൽ അദ്ദേഹം വലിയ കാന്തങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇരുമ്പയിര് വേർതിരിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ സങ്കേതത്തെ കുറിച്ച് കേൾക്കാനിടയായി . അക്കാലത് അദ്ദേഹത്തിന് വൈദുതിയെപ്പറ്റിയോ, മാഗ്നെറ്റിസത്തിനെപ്പറ്റിയോ ഒരറിവും ഇല്ലായിരുന്നു . എന്നാലും വലിയ ഇരുമ്പു കാട്ടികൾ പൊക്കിയെടുക്കാൻ ശേഷിയുള്ള ഇലക്ട്രോ മാഗ്നെറ്റുകളെപ്പറ്റിയുള്ള വാർത്ത അദ്ദേഹത്തിലെ കണ്ടുപിടുത്തക്കാരനെ ഉണർത്തി .ദാവെൻപോർട്ടിന് യാതൊരു ഔപചാരിക വിദ്യാഭ്യാസവും ഇല്ലായിരുന്നു . തീരെ ചെറുപ്പത്തിൽ തന്നെ ഒരു കൊല്ലപ്പണിക്കാരന്റെ സഹായിയായി ജീവിതം തുടങ്ങിയ അദ്ദേഹം ചുരുങ്ങിയ വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ തന്നെ പ്രഗത്ഭനായ ഒരു ലോഹ പണിക്കാരനായി.

ഉയർന്നു വന്നുകൊണ്ടിരുന്ന ഇരുമ്പു വ്യവസായത്തിന് പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പട്ടണത്തിനടുത്തു ജീവിച്ചതിനാൽ അദ്ദേഹത്തിന് സ്വയം പഠിക്കാനും ചെറിയതോതിൽ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്താനുമുള്ള അവസരങ്ങൾ ലഭിച്ചു . ശക്തമായ വൈദുത കാന്തങ്ങൾ കണ്ടുപിടിച്ച ജോസെഫ് ഹെൻറിയെ ( Joseph Henry ) തേടി അലഞ്ഞെങ്കിലും ,പണമില്ലാത്തതിനാൽ ആ തെരച്ചിൽ അദ്ദേഹത്തിന് തുടരാനായില്ല . . വഴിവാണിഭക്കാരനായ സഹോദരന്റെ സഹായത്തോടെ ഒരു സാമാന്യം വലിയ ഇലക്ട്രോ മാഗ്നെറ്റ് വാങ്ങാൻ ദാവെൻപോർട്ടിനായി .പണിപ്പുരയിലെത്തിയ ദാവെൻപോർട് ആ ഇലക്ട്രോ മാഗ്നെറ്റ് സൂക്ഷ്മമായി അഴിച്ചു നോക്കി . അദ്ദേഹത്തിന്റെ പത്നി ഓരോ തലത്തിലും എലെക്ട്രോ മാഗ്നെറ്റിന്റെ ഘടന വരച്ചെടുത്തു .എലെക്ട്രോമാഗ്നെറ്റിന്റെ ഘടന മനസ്സിലാക്കിയ ദാവെൻപോർട്ട് അത്തരം രണ്ടെണ്ണം സ്വയം നിർമിച്ചു.

ജിജ്ഞാസുവായ ദാവെൻപോർട് കൂടുതൽ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തി . അദ്ദേഹം ഒരു എലെക്ട്രോമാഗ്നെറ്റിനെ സ്ഥിരമാക്കി വച്ച് രണ്ടാമതൊരെണ്ണം സ്ഥിരമായതിനു ചുറ്റും സ്ഥാപിച്ച ഒരു ചക്രത്തിൽ വച്ചു. എലെക്ട്രോമാഗ്നെറ്റുകളിലെ വൈൻഡിങ്ങുകളിലൂടെ വൈദ്യുതി കടത്തി വിട്ടപ്പോൾ ചക്രത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ച എലെക്ട്രോമാഗ്നെറ്റ് ചക്രത്തിനൊപ്പം കറങ്ങുനനതായും . കടത്തിടിടുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ പൊളാരിറ്റി മാറ്റിയപ്പോൾ കറക്കത്തിന്റെ ദിശ വിപരീതമാവുന്നതായും ദാവെൻപോർട്ട് കണ്ടെത്തി . അങ്ങിനെ ദാവെൻപോർട്ടിന്റെ പണിപ്പുരയിൽ ആദ്യ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ രൂപം കൊണ്ടു. വളരെപെട്ടെന്നുതന്നെ അദ്ദേഹം തന്റെ കണ്ടുപിടുത്തത്തെ നവീകരിച്ചു തന്റെ കൊല്ല പ്പുരയിൽ പണിയെടുക്കാൻ പ്രാപ്തമായ ഒരു മോട്ടോർ ആക്കി മാറ്റി.

തന്റെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് ലോകത്തിലെ ആദ്യ ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവും അദ്ദേഹം നിർമിച്ചു . കാലത്തിനെ കവച്ചു വയ്ക്കുന്ന ഒരു കണ്ടുപിടുത്തമായിരുന്നു അത്.

അക്കാലത്തു തന്റെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ നിർമിച്ചു വിൽപ്പന നടത്തിയതിലൂടെ കിട്ടിയ പണം ഉപയോഗിച്ച് തന്റെ മോട്ടോറിന് പേറ്റന്റ് സമ്പാദിക്കാൻ അദ്ദേഹം ശ്രമിച്ചു . വളരെക്കാലത്തെ പരിശ്രമത്തിനൊടുവിലാണ് അദ്ദേഹത്തിനതു സാധിച്ചത് .പല ശാസ്ത്രജ്ഞർക്കും ''കൊല്ലന്റെ '' കണ്ടുപിടുത്തം അത്ര ഇഷ്ടപ്പെട്ടില്ല . ദാവെൻപോർട്ട്ന്റെ ഡി സി മോട്ടോർ കാലത്തിനു മുൻപേ വന്ന കണ്ടുപിടുത്തമായിരുന്നു . ബാറ്ററികൾ ആയിരുന്നു അക്കാലത്തെ പ്രധാന വൈദ്യുത സ്രോതസ്സ് . രാസ ബാറ്റെറികൾക്ക് വളരെയധികം വൈദ്യുതോർജ്ജം ശേഖരിക്കാനാവുമായിരുന്നില്ല . അതിനാൽ തെന്നെ അക്കാലത്തെ വമ്പൻ ആവി എഞ്ചിനുകളോട് കിടനിൽക്കാൻ ദാവെൻപോർട്ടിന്റെ ഡി സി മോട്ടോറിന് കഴിഞ്ഞില്ല . പരമ ദരിദ്രനായി 1851 ൽ അദ്ദേഹം അന്തരിച്ചു.

ദാവെൻപോർട്ടിന്റെ മരണത്തിനും ഏതാനും പതിറ്റണ്ടുകൾ കഴിഞ്ഞപ്പോൾ വൻതോതിലുള്ള വൈദ്യുത ഉല്പാപദനം സാധ്യമായി ദാവെൻപോർട്ടിന്റെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തിന്റെ പതാക വാഹകരായി . ദാവെൻപോർട്ടിന്റെ ഡി സി മോട്ടോർ പലരും വീണ്ടും ''കണ്ടുപിടിച്ചു ''. അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഡി സി മോട്ടോറിന്റെ രൂപകൽപ്പന കോപ്പിയടിച്ചു അവ വൻതോതിൽ നിർമിച്ചു കച്ചവടം ചെയ്ത ''ശാസ്ത്രജ്ഞന്മാർ '' പലരും സഹസ്ര കോടീശ്വരന്മാരായി.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

തീ പക്ഷി

മനുഷ്യ പരിണാമത്തിന്റെ ചരിത്രത്തിൽ ഏറ്റവും നാഴിക കല്ലായ ഒരു കണ്ടെത്തൽ ആണ് തീയെ മെരുക്കാൻ കഴിഞ്ഞത് എന്നാണ് നരവംശ ശാസ്ത്രജ്ഞർ പറയുന്നത്. അത് വരെ ഭക്ഷ്യ ശൃംഖലയിലെ വെറും ഒരു ഇടത്തരം സ്ഥാനത്തു ഉണ്ടായിരുന്ന മനുഷ്യൻ തീ വരുതിയിൽ ആയതോടെ മറ്റെല്ലാ സ്പീഷീസുകളുടെയും മേലെ അനിഷേധ്യ മേധാവിത്വത്തിലേക്ക് നേരിട്ട് എടുത്തു മാറ്റപ്പെട്ടു. അത് വരെ തന്നെക്കാൾ ശക്തരായ ഒരുപാട് വന്യ മൃഗങ്ങൾക്ക് അഹാരമായിരുന്ന മനുഷ്യൻ തീ ഉപയോഗിച്ച് അവയെ അകറ്റി നിർത്താനും നിയന്ത്രിക്കാനും തുടങ്ങി. ഭൂമി കീഴടക്കാനുള്ള ജൈത്രയാത്ര മനുഷ്യൻ തുടങ്ങിയത് അവിടെ നിന്നാണ്.

അടുത്ത കാലം വരെ മനുഷ്യന് മാത്രമേ തീ നിയന്ത്രിച്ചു സ്വന്തം അവശ്യങ്ങൾക് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ എന്നായിരുന്നു ശാസ്ത്ര ലോകത്തിന്റെ ധാരണ. എന്നാൽ ഈ ധാരണ തിരുത്താൻ പോന്ന ഒരു വാർത്തയാണ് ഓസ്ട്രേലിയയിൽ നിന്നും വരുന്നത്.

തീ ഒരു നിത്യ സംഭവമാണ് ഓസ്‌ട്രേലിയൻ സാവന്നകളിൽ. അതി വിസ്താരതയിൽ പരന്നു കിടക്കുന്ന പുൽമേടുകളും അതിൽ അങ്ങിങ്ങായി കുറ്റി ചെടികളും ചെറിയ മരങ്ങളും ചിതറി കിടക്കുന്ന സവിശേഷ പരിസ്ഥിതി വ്യവസ്ഥകളാണ് സാവന്നകൾ. ഇവിടെ കാണുന്ന സസ്യലതാതികൾ മിക്കവയും ഏതെങ്കിലും രീതിയിൽ തീയെ പ്രതിരോധിക്കാൻ പരിണമിച്ചവ ആവും.  വർഷങ്ങൾ തീ ഏൽക്കാതെ മണ്ണിനു അടിയിൽ പ്രത്യേക വേരുകളാൽ നിലനിൽക്കാൻ കഴിയുന്ന പുല്ലുകളും, തീ ഏൽക്കാതെ കിടക്കുന്ന വിത്തുകളും കിഴങ്ങുകളും കൊണ്ട് നില നിൽക്കുന്ന അനേകം സസ്യങ്ങളും ഇവിടുത്തെ പ്രത്യേകതകൾ ആണ്. വ്യത്യസ്ത സ്പീഷീസുകളുടെ പ്രജനനം, വിത്ത് വിതരണം എന്നിങ്ങനെ ഒരു പാട് കാര്യങ്ങൾക്ക് തീ അത്യാവശ്യമാണ്. തീ പകുതി കത്തിയാൽ മാത്രം മുളക്കാൻ കഴിയുന്ന സസ്യങ്ങളും സവന്നായിൽ ഉണ്ട്. സാവന്നകളുടെ നില നിൽപ്പ് തന്നെ ഏറെക്കുറെ തീയേ ആശ്രയിച്ചാണ് എന്നു പറയാം.

ഇവിടുത്തെ സസ്യങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത രീതിയിൽ തീയേ പ്രതിരോധിക്കുമെങ്കിലും ജന്തുക്കളെ സംബന്ധിച്ചു തീ ജന്മ ശത്രു തന്നെ ആണ്. സാവന്നയിലെ ചെറു ജന്തുക്കൾക്ക് തീ എന്നാൽ അവസാനം തന്നെ ആണ്. വലിയ ജന്തുക്കൾ ഏകദേശം എല്ലാം ഓടി രക്ഷപ്പെടുമെങ്കിലും, ചെറു ജീവികൾ തീയിൽ ഒടുങ്ങാറാണ് പതിവ്. ഇത് മറ്റൊരു കൂട്ടം ജീവികൾക്ക് ചാകരയാണ്. ഒരു തീ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ പ്രാണരക്ഷാർത്ഥം കൂടു വിട്ടു ഓടി പോകുന്ന ജീവികളെ വേട്ടയാടുന്ന കഴുകന്മാർ, പരുന്തുകൾ ഇവ തീക്ക് ചുറ്റും വട്ടമിട്ടു പറക്കുന്നത് ഇവിടെ സാധാരണ കാഴ്ചയാണ്. തീ കഴിഞ്ഞാൽ അതിൽ പെട്ടു പോകുന്ന ജീവികളുടെ മൃതശരീങ്ങളും ഇവയുടെ ഇഷ്ട ഭക്ഷണം ആണ്.

എന്നാൽ അടുത്ത കാലത്തു വന്ന ചില കണ്ടെത്തലുകൾ ഇതിൽ കൂടുതൽ ഈ ജീവികൾ ചെയ്യുന്നു എന്നാണ്. സാവന്നയിൽ ഒളിച്ചിരിക്കുന്ന ചെറു ജീവികളെ പുറത്തു ചാടിച്ചു വേട്ടയാടാൻ തീ കഴുകൻ (Fire Hawk)  എന്നറിയപ്പെടുന്ന Milvus migrans ഉം പിന്നെ ചൂള കഴുകനും (Whistling Kite, Haliastur sphenurus), ചെമ്പൻ പരുന്ത്  Brown Falcon (Falco berigora) എന്നിവയും മനപൂർവ്വം തീ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നാണ് ഈ പുതിയ കണ്ടെത്തൽ.

പടരുന്ന തീക്ക് മുൻപേ കൊക്കിൽ ചെറു തീകൊള്ളികളും കടിച്ചു പിടിച്ചു തീയുടെ ദിശ നിയന്ത്രിച്ചു ഇരകളെ തങ്ങൾക്കു പിടിക്കാൻ അനുകൂല ദിശയിലാക്കുന്ന ഇവ തീയിൽ നിന്നും സ്വയം പറന്നു അകലുകയും ചെയ്യും. വേട്ടയാടലും മറ്റും കൂട്ടമായി ചെയ്ത് കൊണ്ട് തീ പടരുന്ന ഓരോ കൈവഴിയിലും ഒരു കൂട്ടം പക്ഷികൾ ഒറ്റക്കെട്ടായി തീയേ മുന്നോട്ട് നയിക്കും.  ഓസ്ട്രേലിയയിലെ തദ്ദേശീയർ മുൻപ് തന്നെ ഈ പക്ഷികളുടെ തന്ത്രം കണ്ടിട്ടുള്ളതായി റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ട്. എന്നാൽ ശാസ്‌ത്രീയമായി ഒരു പഠനം ഇപ്പോഴാണ് വരുന്നത്.  മനുഷ്യനിൽ നിന്നും തീ കവർന്ന് പുതിയ തീ പിടുത്തങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാനും ഇവ മറക്കാറില്ല.

മനുഷ്യൻ തീ വരുത്തിയിലാക്കി ഭക്ഷ്യ ശൃംഖലയിൽ ഉയരത്തിൽ എത്തിയത് പോലെ തീയെ മെരുക്കുന്ന മറ്റൊരു സ്പീഷീസിന്റെ ഉദയത്തിന് ആണോ ഇത് വഴി വെക്കുക എന്നു കണ്ടറിയാം.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

അറിയുമോ എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യക്കാർ ഇടതുവശം ചേർന്ന് വണ്ടി ഓടിക്കുന്നത് എന്ന്?

നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യയിൽ ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് റോഡ് ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം നിലനിന്നുപോകുന്നതെന്ന്?
രാജ്യത്തെ നിയമം അത്തരത്തിലായതു കൊണ്ട് അതു പിൻതുടരുന്നു എന്നുമാത്രമായിരിക്കും പലരും കരുതിയിട്ടുണ്ടാവുക. എന്നാൽ ഇതിന് ചരിത്രവുമായി ബന്ധമുണ്ട്. അതറിയണമെങ്കിൽ കുറച്ച് കാലം പിന്നിലേക്ക് സഞ്ചരിക്കണം.

ലോകത്ത് അറുപത്തിയഞ്ച് ശതമാനം ഭാഗങ്ങളിലും റൈറ്റ് സൈഡ് ഡ്രൈവാണുള്ളത് അതായത് റോഡിന്റെ വലതുവശം ചേർന്നുള്ള ഡ്രൈവ്.എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണത്തിന് കീഴിലുണ്ടായിരുന്ന ഇന്ത്യ അടങ്ങുന്ന മുപ്പത്തിയഞ്ച് ശതമാനം രാജ്യങ്ങളിൽ ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് റോഡ് സിസ്റ്റം പാലിച്ചുപോരുന്നു.

നൂറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുൻപ് തന്നെ റോഡ് മാർഗമുള്ള ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും മദ്ധ്യ കാലഘട്ടത്തിലായിരുന്നു അത് വിപുലമാകുന്നത്.

കച്ചവടം, ഗതാഗതം, യുദ്ധം എന്നിവയ്ക്ക് പ്രാധാന്യമേറിയതോടെ റോഡുകൾ ഒഴിച്ചുകൂടാനാകാതെ വന്നപ്പോൾ റോഡ് സംവിധാനം കൂടുതൽ വിപുലീകൃതമായി. യുദ്ധവേളകളിൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ കുതിരപടയോട്ടത്തിന് റോഡിന്റെ ഇടതുവശമായിരുന്നു കൂടുതലായും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.

ഇടതുകൈ കൊണ്ട് കുതിരയെ നിയന്ത്രിക്കാനും വലുതുകൈയുപയോഗിച്ച് യുദ്ധം ചെയ്യാനും ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായിട്ടുള്ള രീതിയായിരുന്നു ഇത്.വാളുകൾ പൊതുവെ സൂക്ഷിക്കുന്നതും ഇടത് ഭാഗത്താണ്. വാൾ ഉറയിൽ നിന്നും ഊരി വലതുകൈവീശിയായിരുന്നു ശത്രുക്കളുമായി യുദ്ധം ചെയ്തിരുന്നത്. ഈ സൗകര്യം കണക്കിലെടുത്ത് റോഡിന് ഇടതുവശം ചേർന്നായിരുന്നു യുദ്ധങ്ങൾ നടത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നതും.

കൂടാതെ കുതിരയിൽ കേറാനും ഇറങ്ങാനും ഇടതുവശം എളുപ്പമായിരുന്നു എന്നുള്ളതും മറ്റൊരു കാരണമാണ്. പിന്നീട് വാഹന ഗതാഗതം പുരോഗമിച്ചപ്പോൾ ഈ വ്യവസ്ഥ വാഹനങ്ങളിലും ഉൾക്കൊള്ളിക്കുകയായിരുന്നു.

കാലഘട്ടം മാറിയതിന് പിന്നാലെ റോഡിന് ഇടതുഭാഗം ചേർന്ന് വാഹനമോടിക്കുക എന്ന വ്യവസ്ഥ ബ്രിട്ടനിൽ നിലവിൽ വന്നു. തത്ഫലമായി ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണത്തിന് കീഴിലുള്ള ഇന്ത്യ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പല രാജ്യങ്ങളും ഈ വ്യവസ്ഥ പാലിക്കേണ്ടതായി വന്നു.
അക്കാലങ്ങളിൽ അമേരിക്ക, യൂറോപ്പ് പോലുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ കച്ചവടം, കൃഷി എന്നിവയുടെ ആവശ്യകത വർധിച്ചു വന്നപ്പോൾ ഗതാഗതം വലിയൊരു പ്രശ്നമായി തുടങ്ങി.

വിളകളും കച്ചവടത്തിനാവശ്യമായിട്ടുള്ള ചരക്കുകളും ഒരിടത്തുനിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ റോഡുകൾ വിപുലീകരിച്ചു.

ആ കാലഘട്ടത്തിൽ കുതിര വണ്ടികളായിരുന്നു ചരക്കുനീക്കങ്ങൾക്ക് വൻതോതിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. വിളകളും ചരക്കുകളും വർധിച്ചപ്പോൾ ഒരു കുതിരവച്ചുള്ള ഗതാഗതം അനുയോജ്യമാകാതെയായി.
പകരം ഒന്നിലധികം കുതിരകളെ ഒന്നിനു പിറകെ മറ്റൊന്നായി അണിനിരത്തികൊണ്ട് പിന്നിലുള്ള ചരക്ക് വണ്ടി വലിക്കാനായി ഉപയോഗിച്ചു.

പിന്നിലുള്ള വണ്ടിയിൽ സീറ്റൊന്നുമില്ലാത്തതിനാൽ കുതിരപ്പുറത്തിരുന്നുകൊണ്ടുതന്നെയായിരുന്നു വണ്ടിയേയും കുതിരകളേയും നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്.
വലുപ്പമേറിയ ചരക്ക് വണ്ടി വലിക്കാനായി ആറു കുതിരകളേയായിരുന്നു ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.

രണ്ട് വരിയായി ഒന്നിനുപുറകെ മറ്റൊന്ന് എന്ന തരത്തിലായിരുന്നു കുതിരകളുടെ സ്ഥാനം. അതിൽ ഏറ്റവും ഒടുവിലുള്ള ഇടതുഭാഗത്തുള്ള കുതിരയുടെ മുകളിലിരുന്നായിരുന്നു വണ്ടിയേയും കുതിരകളേയും നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്.
ഒടുവിലത്തെ ഇടതുവശത്തുള്ള കുതിരപ്പുറത്തിരുന്നാൽ വലതുകൈയുപയോഗിച്ച് കുതിരകളെ നിയന്ത്രിക്കുക എന്നത് എളുപ്പമായിരുന്നു എന്നതിനാലാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു രീതി വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചത്.

അതുമാത്രമല്ല റോഡിന്റെ വലതുവശം ചേർന്ന് സഞ്ചരിക്കുന്നതിനാൽ എതിർവശത്ത് നിന്നു വരുന്ന വാഹനങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കാനും അതിനനുസരിച്ച് കുതിര വണ്ടി നിയന്ത്രിക്കാനും അവർക്ക് എളുപ്പമായിരുന്നു.
19 ആം നൂറ്റാണ്ടായിപ്പോഴേക്കും ലോകത്തോട്ടാകെ റോഡ് നിയമങ്ങൾ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നു.
ബ്രീട്ടീഷ് രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ ഇടതുവശം ചേർന്നുള്ള ഗതാഗതം നിലനിന്നിരുന്നതിനാൽ പിന്നീടങ്ങോട്ട് ആ നിയമം തന്നെ അവർ പിൻതുടരാൻ തീരുമാനിച്ചു.
ഇന്ത്യയും അക്കാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷ് കൊളോണിയൽ ഭരണത്തിന്റെ ഭാഗമായതിനാൽ, സമാന നിയമം ഇന്ത്യയ്ക്കും ബാധകമായി തീർന്നു. ഇന്നും ആ വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നു.

അമേരിക്ക-യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ വലത് വശം ചേർന്നുള്ള ഗതാഗതം നിലനിന്നിരുന്നതിനാൽ അതെ നിയമം തന്നെ പിന്നീടുമവർ പാലിച്ചുപോന്നു.
ഇന്ന് ബ്രിട്ടൻ ഉൾപ്പടെ ചില യൂറോപ്പ്യൻ രാജ്യങ്ങളിലാണ് ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റമുള്ളത്.
യൂറോപ്പ് പൊതുവെ റോഡിന്റെ വലതുവശമാണ് ഉപയോഗിക്കുകയെങ്കിലും അയർലൻഡ്, മാൾട്ട, സൈപ്രസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളും തെക്കെ അമേരിക്കയിലെ ഗയാനയിലുമാണ് ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റമുള്ളത്.
മുൻപ് ഈ രാജ്യങ്ങൾ ബ്രിട്ടീഷ് കോളോണിയലിന് കീഴിലായതിനാലാണ് ഈ വ്യവസ്ഥ അതേപടി ഇവിടങ്ങളിലും പിൻതുടരുന്നത്.
1960 ബ്രിട്ടീഷുകാർ റൈറ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് മാറാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പ് നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിലും ചെലവുകളുടെയും മറ്റ് സാങ്കേതികകാരണങ്ങളുടെയും പശ്ചാത്തലത്തിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുകയായിരുന്നു.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

നുണകളുടെയും ഭയങ്ങളുടേയും കാലത്തു കേള്‍ക്കേണ്ട ഒരു കഥ

എത്ര ശ്രമിച്ചിട്ടും തനിയ്ക്ക് എഴുതാന്‍ കഴിയാതെപോയ ഒരു ചെറുകഥയെക്കുറിച്ച് ഗബ്രിയേല്‍ ഗാര്‍സിയ മാര്‍കേസ് ഒരു സാഹിത്യസമ്മേളനത്തില്‍ സംസാരിച്ചിട്ടുണ്ട്. മനസില്‍ പലവട്ടം എഴുതിയിട്ടും കടലാസിലേക്ക് പകര്‍ത്താന്‍ കഴിയാതെപോയ ഒരു കുഞ്ഞുകഥ.

ആ കഥ അദ്ദേഹം ഇങ്ങനെ വിവരിച്ചു:

ഭയാനകമായതെന്തോ..!

രാവിലെ, കൊച്ചുമക്കള്‍ക്ക് ആഹാരം വിളമ്പുമ്പോള്‍ വൃദ്ധയുടെ മുഖത്ത് എന്തോ സങ്കടമുണ്ടായിരുന്നു. എന്താണ് മുത്തശ്ശിക്കൊരു സങ്കടമെന്നു കൊച്ചുമകന്‍ ചോദിയ്ക്കുകയും ചെയ്തു.

“അറിയില്ല. ഇവിടെ പേടിപ്പിക്കുന്ന എന്തോ സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന തോന്നലുമായാണ് ഇന്ന് ഞാന്‍ ഉണര്‍ന്നതുതന്നെ,” വൃദ്ധ പറഞ്ഞു.

അതു കേട്ടപ്പോള്‍, “ഈ മുത്തശ്ശിക്കു വട്ടാണെന്ന്” കൊച്ചുമക്കള്‍ കളിയാക്കി. “ഇതൊക്കെ വയസ്സാകുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാവുന്ന ഓരോ തോന്നലുകളാണ്...” എന്ന് പറഞ്ഞു ചിരിച്ചുകൊണ്ട് കൊച്ചുമകന്‍ കൂട്ടുകാര്‍ക്കൊപ്പം കളിയ്ക്കാന്‍ പോയി.

അന്നത്തെ കളി മൂത്തപ്പോള്‍, ആ പയ്യനോട് അവന്റെ ചങ്ങാതി വാതുവെച്ചു, “ഈ അവസാന കരു ഒറ്റയടിക്ക്‌ വീഴ്ത്തിയാല്‍ നിനക്ക് ഞാന്‍ ഒരു നാണയം തരാം. ഇല്ലെങ്കിൽ നീയെനിക്കു തരണം."

വീഴ്ത്താന്‍ എളുപ്പമുള്ള കരുവായിരുന്നു അത്. പയ്യന്‍ കളിയില്‍ മിടുക്കനുമായിരുന്നു. പക്ഷെ എന്തുകൊണ്ടോ അന്ന് അവനു ഉന്നം പിഴച്ചു. നിസ്സാരമായൊരു കരുവില്‍ തോറ്റ അവനെ കൂട്ടുകാര്‍ കളിയാക്കി, “ഹോ, നാണംകെട്ടു. നിനക്ക് ഇന്ന് ഇതെന്തു പറ്റി?”

“ഈ നാട്ടില്‍ എന്തോ മോശം കാര്യം സംഭവിയ്ക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന് മുത്തശ്ശി രാവിലെതന്നെ എന്നോട് പറഞ്ഞിരുന്നു,” പയ്യന്‍ പറഞ്ഞു. എല്ലാവരും പൊട്ടിച്ചിരിച്ചു.

കളി ജയിച്ച കുട്ടി വലിയ സന്തോഷത്തോടെയാണ് അന്ന് വീട്ടിലേയ്ക്ക് കയറി ചെന്നത്. എന്താ ഇത്ര വലിയ തുള്ളിച്ചാട്ടമെന്ന് അമ്മയും ചേച്ചിയും അവനോടു ചോദിയ്ക്കുകയും ചെയ്തു.

“ഈ നാണയം എനിയ്ക്ക് കിട്ടിയത് ഒരു നിസ്സാര പന്തയത്തിലാണ്. ആ മണ്ടന് നിസ്സാരമായ ആ അവസാന കരു വീഴ്ത്താന്‍ ആയില്ല,” കുട്ടി പറഞ്ഞു.

“അതെന്താ, ഇന്ന് നിന്റെ കൂട്ടുകാരന്‍ കളിയില്‍ ഇത്ര മോശമാകാന്‍ ?", പെങ്ങള്‍ ചോദിച്ചു.

“അതല്ലേ തമാശ! ഈ നാട്ടില്‍ എന്തോ ഭീകരമായ കാര്യം സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന് അവന്റെ മുത്തശ്ശി പറഞ്ഞത്രേ,” കുട്ടി നിസ്സാരമായി പറഞ്ഞു.

“നീ വെല്ലാതങ്ങു കളിയാക്കണ്ട. പ്രായമായവര്‍ പറയുന്നതില്‍ എന്തെങ്കിലും കാര്യമുണ്ടാകും..” ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞുകൊണ്ട് ആ കുട്ടിയുടെ അമ്മ പതിവുപോലെ സഞ്ചിയുമായി പലചരക്കുകടയിലേക്ക് പോയി.

എന്നത്തെയുംപോലെ, ഒരു കിലോ അരിയ്ക്ക് കടക്കാരനോട് പറഞ്ഞശേഷം അവര്‍ ഒരു നിമിഷം എന്തോ ആലോചിച്ചു. പിന്നെ പറഞ്ഞു, “ഒന്നല്ല, രണ്ടു കിലോ എടുത്തോളൂ.”

“ഇന്നെന്താ വിശേഷം?” കടക്കാരന് ആകാംക്ഷയായി.

“അല്ല, മോശമായത് എന്തോ സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന് എന്റെ മകന്റെ ചങ്ങാതിയുടെ അമ്മൂമ്മ പറഞ്ഞുവത്രേ. നാളെ കട തുറന്നില്ലെങ്കില്‍ അരിയെങ്കിലും കരുതി വെയ്ക്കാമല്ലോ.” അവര്‍ പറഞ്ഞു.

“എങ്കില്‍ എനിയ്ക്കും എല്ലാ സാധനങ്ങളും ഇരട്ടി എടുത്തോളൂ, എന്റെ വീട്ടില്‍ ചെറിയ കുട്ടികള്‍ ഉള്ളതാണ്... ” എല്ലാം  കേട്ടുനില്‍ക്കുകയായിരുന്ന മറ്റൊരു സ്ത്രീ കടക്കാരനോട് പറഞ്ഞു.

പിന്നീട് എത്തിയവരോടെല്ലാം കടക്കാരന്‍തന്നെ പറഞ്ഞു, “നാട്ടില്‍ എന്തോ വലിയ ദുരന്തം സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന് ആളുകള്‍ പറയുന്നു. സാധനങ്ങള്‍ അല്പം അധികം വാങ്ങി കരുതിക്കോളൂ.”

ഉച്ചയായപ്പോഴെയ്ക്കും ആ ചെറിയ കടയിലെ സാധനങ്ങള്‍ ഏതാണ്ട് തീര്‍ന്നു. കട അടച്ചു. കൂടുതല്‍ സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരാനായി കടക്കാരന്‍ നഗരത്തിലെ വലിയ കടയിലേക്ക് പോയി.

എല്ലാവരും അധികം മാംസം വാങ്ങിയതിനാൽ അറവുകാരൻ രണ്ടാമതൊരു കാളയെക്കൂടി കശാപ്പു ചെയ്തു. അതും വേഗം വിറ്റു തീർന്നു.

ഉച്ചയായപ്പോഴേക്കും വാര്‍ത്ത‍ എല്ലായിടത്തും എത്തി. ആ ചെറു പട്ടണത്തിലെ കടകളും വീടുകളും എല്ലാം അടഞ്ഞു. ഭീകരമായ നിശബ്ദത പരന്നു. ഭയാനകമായ എന്താണ് സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്ന ആധിയോടെ ജനങ്ങള്‍ പട്ടണമധ്യത്തില്‍ കൂടിനിന്നു. പരിധിക്ക്‌ അപ്പുറം ആരുടേയും ശബ്ദം ഉയര്‍ന്നില്ല.

“ഇന്ന് എന്താ ഇത്ര ശക്തമായ ചൂട്?” ഒരാള്‍ സംശയിച്ചു.

“എന്നും ഈ ചൂട് ഉള്ളതല്ലേ?” ആരോ പറഞ്ഞു.

“ഹേയ്, ഇത്ര കത്തുന്ന വെയില്‍ ഇത് ഇവിടെ ആദ്യമാ...” മറ്റൊരാള്‍ പറഞ്ഞു.

പെട്ടെന്ന് , ആളുന്ന വെയിലിലൂടെ ഒരു കുരുവി പറന്നുവന്നു പട്ടണമധ്യത്തിലെ സ്തൂപത്തിനു മുകളില്‍ ഇരുന്നു വാലാട്ടി. എല്ലാവരും ഭീതിയോടെ അതിന്‍റെ ചിലയ്ക്കുന്ന കൊക്കിലേക്കു നോക്കി.

“ഇതെന്താ ഈ സമയത്ത് ഒറ്റയ്ക്കൊരു കുരുവി...?” ആരോ ചോദിച്ചു.

“ഇവിടെ കുരുവികള്‍ പതിവായി വരാറുള്ളതല്ലേ?” മറ്റാരോ മറുപടി പറയാന്‍ ശ്രമിച്ചു.

“ഹേയ്, എന്താണീ പറയുന്നത്? ഈ സമയത്ത് കിളികള്‍ വരാറേയില്ല. ഇത് ഭയാനകമായ എന്തിന്റെയോ സൂചനയാണ്.” ഒരാള്‍ തീര്‍ത്തു പറഞ്ഞു.

എല്ലാവരും പൊടുന്നനെ കൂടുതല്‍ നിശബ്ദരായി. അവിടെ കനത്ത ഭീതിയുടെ മൂകത നിറഞ്ഞു. ഭയാനകമായ എന്തോ സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്ന ആ നാടുവിട്ടു എത്രയും വേഗം രക്ഷപ്പെടണമെന്നു ഓരോരുത്തരും ആഗ്രഹിച്ചു. എന്നാല്‍ ആരുടേയും കാലുകള്‍ ചലിച്ചില്ല.

ഒടുവില്‍ ഒരാള്‍ വിറയലോടെ പറഞ്ഞൊപ്പിച്ചു, “ഞാന്‍..ഞാന്‍ എന്തായാലും ഇവിടം വിടുകയാണ്. ഇത്രയും സൂചനകള്‍ കിട്ടിയിട്ടും അപകടത്തിനായി കാത്തിരിയ്ക്കാന്‍ ഞാനില്ല.”

അയാള്‍ വേഗം തന്റെ കാളവണ്ടിയിലേക്ക് വീട്ടുസാധനങ്ങള്‍ കയറ്റാന്‍ തുടങ്ങി. പത്രങ്ങളും വളര്‍ത്തുപക്ഷികളും വണ്ടിയില്‍ നിറഞ്ഞു. നഗരം മുഴുവന്‍ നിശബ്ദമായി നോക്കിനില്‍ക്കെ അയാള്‍ വേഗത്തില്‍ കാളവണ്ടിയോടിച്ചു പട്ടണകവാടം കടന്നുപോയി.

ആ കാളവണ്ടി കണ്ണില്‍നിന്നു മറഞ്ഞപ്പോള്‍ ആരൊക്കെയോ പിറുപിറുത്തു, “അവന്‍ പോയി, ഇനിയും ഇവിടെ നില്‍ക്കുന്ന നമ്മളാണ് അപകടത്തില്‍പ്പെടാന്‍ പോകുന്നത്...”

പിന്നെ വൈകിയില്ല, ഓരോരുത്തരും കയ്യില്‍ കിട്ടിയതെല്ലാം വണ്ടികളില്‍ കയറ്റി. ഓരോരോ കാളവണ്ടികളായി പട്ടണകവാടം കടന്നു പോയിക്കൊണ്ടിരുന്നു. വളര്‍ത്തുമൃഗങ്ങളും മനുഷ്യരും എല്ലാം ഒഴിഞ്ഞു പട്ടണം ശൂന്യമായി.

അവസാനത്തെ താമസക്കാരന്‍ നാടു വിടും മുന്‍പ് ശൂന്യമായ തന്റെ വീടിനെ നോക്കി പിറുപിറുത്തു. “നാശം, ഇനി എന്തിനാണ് ഇത് മാത്രം ഇവിടെ?..”

അയാള്‍ തന്റെ വീടിനു വേദനയോടെ തീകൊളുത്തി. തീ വീടുകളില്‍നിന്നു വീടുകളിലേക്ക് പടര്‍ന്നു. വീടുകളും തൊഴുത്തുകളും ഒടുവില്‍ ആ ചെറുപട്ടണം തന്നെയും എരിഞ്ഞാളി.

പട്ടണകവാടത്തിനു പുറത്ത്, യുദ്ധഭൂമിയിലെപ്പോലെ പരിഭ്രാന്തി നിറഞ്ഞ ചെമ്മണ്‍പാതയില്‍ ആളുകള്‍ തിരക്ക് കൂട്ടി ഒഴുകിക്കൊണ്ടിരുന്നു.
പ്രാണഭയത്തോടെ നാടുവിട്ടോടുന്നവരുടെ ആ വലിയ തിരക്കിനു നടുവില്‍ പിന്തിരിഞ്ഞുനിന്ന്, എരിഞ്ഞടങ്ങുന്ന പട്ടണത്തെ നോക്കി ആ വൃദ്ധ നെഞ്ചത്തടിച്ചു കരഞ്ഞു, “ഹയ്യോ, ഞാന്‍ അപ്പോഴേ പറഞ്ഞതല്ലേ, ഭയാനകമായത് എന്തോ സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നുവെന്ന്. അപ്പോള്‍ എനിയ്ക്ക് ഭ്രാന്താണെന്നല്ലേ നിങ്ങള്‍ പറഞ്ഞത്?”

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

ഖലീൽ ജിബ്രാൻ: ലോകപ്രശസ്തനായ കവിയും ചിത്രകാരനും

ഖലീൽ ജിബ്രാൻ (ജനുവരി 6, 1883 - ഏപ്രിൽ 10, 1931) ലോകപ്രശസ്തനായ കവിയും ചിത്രകാരനുമായിരുന്നു. പൗരസ്ത്യദേശത്തു നിന്നും വിശ്വസാഹിത്യത്തിൽ ചിരപ്രതിഷ്ഠനേടിയ അപൂർവം കവികളിലൊരാളാണ് . ലെബനനിൽ ജനിച്ച ജിബ്രാൻ ജീവിതത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അമേരിക്കൻ ഐക്യനാടുകളിലാണുചെലവഴിച്ചത്.1923ൽ എഴുതിയ പ്രവാചകൻ എന്ന കാവ്യോപന്യാസസമാഹാരമാണ് ജിബ്രാനെ പാശ്ചാത്യ ലോകത്ത് പ്രശസ്തനാക്കിയത്.തന്റെ സാഹിത്യജീവിതം ജിബ്രാൻ ആരംഭിക്കുന്നത് അമേരിക്കയിൽവെച്ചാണ്. അറബിയിലും, ഇംഗ്ലീഷിലുംഅദ്ദേഹം രചനകൾ നടത്തി. സാഹിത്യ രാഷ്ട്രീയ രംഗത്തെ ഒരു വിമതനായിട്ടാണ് ഇപ്പോഴും അദ്ദേഹത്തെ അറബ് ലോകം കണക്കാക്കുന്നത്. ഗദ്യകവിതകൾ എന്ന ഒരു ശാഖതന്നെ അദ്ദേഹം അവതരിപ്പിച്ചു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ നാടായ ലെബനോണിൽ ജിബ്രാൻ ഇപ്പോഴും ഒരു സാഹിത്യനായകൻ തന്നെയാണ്.ഖലീൽ ജിബ്രാന്റെ ബാല്യകാലത്തെപ്പറ്റി വ്യക്തമായ വിവരങ്ങൾ ലഭ്യമല്ല. ലബനനിലെ ബഷരി എന്ന പട്ടണത്തിലാണ് ജനിച്ച ജിബ്രാന്റെ കുടുംബം മാരോനൈറ്റ് കത്തോലിക്കരായിരുന്നു . ഖലീൽ ജിബ്രാൻ എന്നുതന്നെയായിരുന്നു അച്ഛന്റെ പേര്. ഉത്തരവാദരഹിതമായ ജീവിതം നയിച്ച അച്ഛനേക്കാൾ അമ്മ കാമില റഹ്‌മേയാണ് ജിബ്രാന്റെ ജീവിതത്തിൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തിയത്. കാമിലയുടെ മൂന്നാമത്തെ ഭർത്താവായിരുന്നു ജിബ്രാന്റെ പിതാവ്. പീറ്റർ എന്ന അർദ്ധസഹോദരനും മരിയാന സുൽത്താന എന്നീ സഹോദരിമാർക്കുമൊപ്പമായിരുന്നു ബാല്യകാലം.

കടുത്ത ദാരിദ്ര്യം മൂലം ജിബ്രാന് ഔപചാരിക വിദ്യാഭ്യാസം ലഭിച്ചിരുന്നില്ല. എങ്കിലും പഠനത്തിനുള്ള താല്പര്യം മനസ്സിലാക്കി ഗ്രാമത്തിലെ ഒരു പുരോഹിതൻ നിരന്തരം വീട്ടിലെത്തി സുറിയാനിയും അറബിയും പഠിപ്പിച്ചു. ബൈബിളിന്റെ ബാലപാഠങ്ങളും ഈ പുരോഹിതനിൽ നിന്നുതന്നെ മനസ്സിലാക്കി. ചെറുവെള്ളച്ചാട്ടങ്ങളും ദേവദാരു വൃക്ഷങ്ങളുമുൾപ്പെടുന്ന തന്റെ വീടിന്റെ ചുറ്റുപാടുകളിൽ ഏകനായിരിക്കാനായിരുന്നു ജിബ്രാനിഷ്ടം. പിന്നീട് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചിത്രങ്ങളിലും കവിതകളിലും ഇക്കാലത്തെ പ്രകൃതി സാമീപ്യത്തിന്റെ സ്വാധീനം കാണാം.

1894ൽ അമേരിയ്ക്കയിലേയ്ക്ക് ജിബ്രാൻ കുടുംബം കുടിയേറി.രണ്ട് വർഷത്തെ വിദ്യാഭ്യാസത്തിനു ശേഷം ജന്മനട്ടിൽ മടങ്ങിയെത്തിയ ജിബ്രാൻ ബെയ്ത്തൂറിലെ മദ്രസ-അൽ-ഹിക്മ എന്ന സ്ഥാപനത്തിൽ അന്താരാഷ്ട്രനിയമം,മതങ്ങളുടെ ചരിത്രം,സംഗീതം എന്നിവയും അഭ്യസിച്ചു.

1904ൽ ജിബ്രാൻ തന്റെ ചിത്രങ്ങളുടെ പ്രദർശനം നടത്തി.1908ൽ ചിത്രകലാപഠനം പൂർത്തിയാക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ പാരീസിലെത്തി.ഇക്കാലത്തെ ജീവിതമാണ് യൂറോപ്യൻ സാഹിത്യവുമായി കൂടുതലുടുക്കാൻ സഹായിച്ചത്.ചിത്രകലയിലെ ആധുനികപ്രവണതകൾ അന്വേഷിക്കാൻ ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നു.ഭ്രാന്തൻ വിപ്ലവം എന്നാണ് ആധുനികചിത്രകലയെ ഇദ്ദേഹം വിശേഷിപ്പിച്ചത്.പാരീസിൽ വെച്ച് ശില്പിയായ അഗസ്റ്റേ റോഡിനുമായി പരിചയപ്പെട്ടു.ഉൾക്കാഴ്ചയുള്ള വിലയിരുത്തലുകൾ ജിബ്രാനെ കുറിച്ച് ഇദ്ദേഹം നടത്തി.ജിബ്രാന്റെ കാവ്യജീവിതത്തെ രണ്ട് ഘട്ടങ്ങളാക്കി തിരിക്കാം,1905മുതലാരംഭിക്കുന്ന ആദ്യഘട്ടവും 1918മുതലാരംഭിക്കുന്ന രണ്ടാം ഘട്ടവും.രണ്ടാംഘട്ടത്തിലാണ് ആംഗലേയഭാഷയിൽ രചനകൾ നടത്തിയത്.ആദ്യകാലകൃതികളിൽ നിരാശ,ക്ഷോഭം എന്നീ മനോവികാരങ്ങളാണുള്ളതെങ്കിൽ രണ്ടാംഘട്ടത്തോടെ പക്വവും സന്തുലിതവുമായ ജീവിതവീക്ഷണങ്ങൾ ദർശിക്കാം.കൊച്ചുകൊച്ചു ആഖ്യാനങ്ങളിലൂടെ രചനാസങ്കേതം വളർന്ന് കടങ്കഥകളും അനാദൃശ്യകഥകളും ആയിത്തീരുന്നത് ദർശിക്കാം.സോളമന്റെ ഗീതങ്ങളുടേയും സങ്കീർത്തനങ്ങളുടേയും സ്വാധീനം കാണാം.

അൽ മ്യൂസിക്കാ

ആദ്യ കൃതി.ഇത് രചിക്കപ്പെട്ടത് അറബി ഭാഷയിലാണ്.1905ൽ ആണ് ഇത് രചിച്ചത്.

താഴ്വരയിലെ സ്വർഗ്ഗകന്യകൾ(ആംഗലേയം:Nymphs of the Valley)ഒടിഞ്ഞ ചിറകുകൾ(ആംഗലേയം:Broken Wings)‍

വിവാഹമെന്ന സാമൂഹ്യസമ്പ്രദായത്തെ തന്നെ വെറുക്കാനിട വന്ന ഒരു പ്രണയബന്ധത്തിന്റെ തകർച്ച ആണ് 1908ൽ പ്രസീദ്ധീകരിച്ച ഈ കൃതിക്ക് കാരണമായത്.അമ്മയുടെ മരണം തീവ്രമായി ഉളവാക്കിയ നഷ്ടബോധം ഈ കൃതിയിൽ ഇപ്രകാരം എഴുതിയിരിക്കുന്നു. "മാനവരാശിയുടെ ചുണ്ടിലെ ഏറ്റവും മധുരമായ പദമാകുന്നു അമ്മ.അത് പ്രതീക്ഷയും സ്നേഹവും കൊണ്ട് നിർഭരമായ പദമാകുന്നു;ഹൃദയത്തിന്റെ അഗാധതയിൽ നിന്നുവരുന്ന മധുരോദാരമായ പദം"

ക്ഷോഭിക്കുന്ന ആത്മാവ്(ആംഗലേയം:Spirits Rebellious)

മതങ്ങളുടെ ആചാരങ്ങളേയും പക്ഷപാതപരമായ സാമൂഹ്യനീതികളേയും കർക്കശമായി വിമർശിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു എന്ന കാരണത്താൽ 1908ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഈ കൃതി വിവാദങ്ങൾക്ക് വഴിയൊരുക്കി.

പ്രവാചകന്(ആംഗലേയം:The Prophet)‍

1923ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഈ കൃതിയിൽ തന്റെ സന്ദേഹങ്ങൾക്കും വിചാരങ്ങൾക്കും ദർശനസാന്ദ്രമായ ആവിഷ്കാരം നൽകി. പ്രണയം, വിവാഹം, നിയമം, കുഞ്ഞുങ്ങൾ, നീതി, ശിക്ഷ, സ്വാതന്ത്ര്യം, ഔദാര്യം,മതം,സുഖം,ദുഃഖം എനിങ്ങനെയുള്ള ആശയങ്ങൾക്ക് അൽമുസ്തഫ എന്ന പ്രവാചകനിലൂടെ രൂപം നൽകുന്നു.

ഖലീൽ ജിബ്രാൻറെ പ്രവാചകനിൽ നിന്ന്‌ ഒരു ഭാഗം

കുഞ്ഞിനെ ഒക്കത്തേറ്റി നിൽക്കുന്ന ഒരു അമ്മ പ്രവാചകനോട്‌ പറഞ്ഞു: "ഞങ്ങളോട്‌ കുഞ്ഞുങ്ങളെക്കുറിച്ച്‌ പറയുക".

പ്രവാചകൻ പറഞ്ഞു:

"നിങ്ങളുടെ കുട്ടികൾ നിങ്ങളുടേതല്ല, ജീവിതത്തിന്‌, സ്വന്തം നിൽനിൽപ്പിനോടുള്ള പ്രണയത്തിൽ നിന്ന്‌ ജനിച്ച കുട്ടികളാണവർ.

നിങ്ങളിലൂടെയെങ്കിലും അവർ വരുന്നത്‌ നിങ്ങളിൽ നിന്നല്ല. നിങ്ങളോടൊപ്പമെങ്കിലും അവർ നിങ്ങൾക്ക്‌ സ്വന്തമേയല്ല. അവർക്ക്‌ നിങ്ങളുടെ സ്നേഹം നൽകാം; പക്ഷെ നിങ്ങളുടെ ചിന്തകൾ അരുത്‌, എന്തെന്നാൽ അവർക്ക്‌ അവരുടേതായ ചിന്തകളുണ്ട്‌.

അവരുടെ ശരീരങ്ങൾ സൂക്ഷിക്കാൻ നിങ്ങൾക്ക്‌ വീടുകളൊരുക്കാം. പക്ഷെ അവരുടെ ആത്മാക്കളെ നിങ്ങൾക്ക്‌ കൂട്ടിലൊതുക്കാനാവില്ല, എന്തെന്നാൽ നിങ്ങൾക്ക്‌ സ്വപ്നത്തിൽ പോലും അപ്രാപ്യമായ ഭാവിയുടെ ഭവനങ്ങളിലാണ്‌ അവരുടെ ആത്മാക്കൾ വസിക്കുന്നത്‌.

അവരെപ്പോലെയാകാൻ നിങ്ങൾക്ക്‌ ശ്രമിക്കാം; എന്നാലൊരിക്കലും അവരെ നിങ്ങളെപ്പോലെയാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കരുത്‌. എന്തെന്നാൽ ജീവിതം ഒരിക്കലും പുറകിലേക്ക്‌ പറക്കുന്നില്ല.

നിങ്ങൾ വില്ലാണെങ്കിൽ ലകഷ്യ സ്ഥാനത്തേക്ക്‌ കുതിക്കുന്ന അമ്പുകളാണ്‌ കുട്ടികൾ. വില്ലിനു ഉറപ്പുണ്ടെങ്കിലേ അമ്പുകൾ ലക്‌ഷ്യം കാണൂ. അതിനായി ഉള്ളിൽ തട്ടിയ സന്തോഷത്തോടെ നിന്നു കൊടുക്കുക.

യേശു, മനുഷ്യന്റെ പുത്രൻ‌(ആംഗലേയം:Jesus,The Son Of Man)‍

1928ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ഈ കൃതിയിൽ ഉച്ചസ്ഥായിയിലെത്തിച്ചേർന്ന ജിബ്രാന്റെ ദർശനവും ഉൾക്കാഴ്ചയും കാണാം.യേശുവിനെക്കുറിച്ച് ഈ കൃതിയിൽ "ഒടിഞ്ഞ ചിറകുള്ള ഒരു പക്ഷിയായിരുന്നില്ല യേശു.വിരിഞ്ഞ പക്ഷങ്ങളുള്ള സർവവും പിടിച്ചുലക്കുന്ന ഉഗ്രമായൊരു കൊടുങ്കാറ്റായിരുന്നു."

മണലും നുരയും(ആംഗലേയം:Sand and Foam)

സ്ഥാപനവത്കരിക്കപ്പെട്ട മതത്തെ നിരാകരിക്കുന്ന നായകന്മാരോടായിരുന്നു ജിബ്രാന് ബഹുമാനമുണ്ടായിരുന്നത്.ആയതിനാൽ ഇദ്ദേഹം യഥാർത്ഥ യേശുഎന്ന് വിശ്വസിയ്ക്കുന്ന ഒരുവനിൽ ആകൃഷ്ടനായിരുന്നു.ഈ കൃതിയിൽ നസരേത്തിലെ യേശു കൃസ്തുമതത്തിലെ യേശുവിനോട് ഇപ്രകാരം പറയുമായിരിക്കുമെന്ന് ജിബ്രാൻ എഴുതി"എന്റെ സുഹൃത്തേ,നമുക്കൊരിക്കലും പൊരുത്തപ്പെടാനാവുകയില്ലെന്ന് ഞാൻ ഭയപ്പെടുന്നു"

ദ് മാഡ് മാൻ

1918ൽ ആണ് ഇത് രചിച്ചിരിക്കുന്നത്.ആംഗലേയഭാഷയിലുള്ള ആദ്യകൃതിയാണിത്.

സിറിയൻ ദേശീയതയുടെ അടിയുറച്ച വക്താവയിരുന്നു ജിബ്രാൻ.അറബി ഭാഷയെ സിറിയൻ ദേശീയഭാഷയായി പ്രഖ്യാപിക്കാൻ ആഹ്വാനം ചെയ്ത ജിബ്രാൻ ഒട്ടോമൻ കരങ്ങളിൽ നിന്ന് സിറിയക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം നൽണമെന്ന് വാദിച്ചു.ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധാനന്തരം സിറിയ സ്വതന്ത്രമായപ്പോൾ ഫ്രീ സിറിയ എന്ന ചിത്രം രചിച്ച് കൊണ്ട് ജിബ്രാൻ ആഹ്ളാദിച്ചു.1912ൽ ന്യൂയോർക്കിൽ താമസമാരംഭിച്ചു.അവിടെ ജിബ്രാൻ ജീവിതാവസാനം വരേയും ഹെർമിറ്റേജ് എന്ന് വിളിച്ചിരുന്ന ഫ്ലാറ്റിലായിരുന്നു കഴിച്ചുകൂട്ടിയത്.1931 ഏപ്രിൽ പത്താം‌തീയ്യതി തന്റെ നാല്പത്തെട്ടാമത്തെ വയസ്സിലാണ് ഇദ്ദേഹം അന്തരിച്ചത്.ഭൗതികശരീരം സംസ്കരിച്ചത് ലെബനണിൽ ആണ്.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ

സ്വര്‍ണ കല്‍ക്കരി ഖനി ദുരന്തങ്ങൾ ഒരു ഓർമ്മ പുതുക്കൽ

ഭാരതത്തിലും ചിലിയിലും നടന്ന ഖനി ദുരന്തങ്ങൾ ഒരു ഓർമ്മ പുതുക്കൽ . കുറച്ചധികം നീണ്ടു പോയി.ക്ഷമായുള്ളവർ മുഴുവനും വായിക്കുമല്ലോ.

ഒടുവില്‍ സാന്‍ജോസ്‌ സ്വര്‍ണ ഖനിയില്‍ മണ്ണിടിഞ്ഞ്‌ ഖനിക്കുള്ളില്‍ കുടുങ്ങിയ 33 തൊഴിലാളികളും ജീവിതത്തിലേക്ക്‌ തിരിച്ചു വരുന്നു. 2050 അടി താഴ്‌ചയില്‍ 68 ദിവസം കഴിഞ്ഞ ഇവരുടെ പേരിലാണ്‌ ഇനി ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കാലം ഭുമിക്കടിയില്‍ കഴിഞ്ഞതിന്റെ റെക്കോര്‍ഡ്‌. 625 മീറ്റര്‍ ആഴത്തില്‍ 65 സെന്റിമീറ്റര്‍ വ്യാസത്തില്‍ തയ്യാറാക്കിയ കൂഴലിലൂടെ ലോകത്തിലെ നിരവധി സാങ്കേതിക വിദഗ്‌ധരുടെ സഹായത്തോട തയ്യാറാക്കിയ `ഫീനിക്‌സ്‌' എന്ന രക്ഷാപേടകമാണ്‌ അവരെ കൈപിടിച്ച്‌ മൂകളിലേക്കുയര്‍ത്തിയത്‌. 68 ദിവസം നീണ്ടു നിന്ന അനിശ്ചിതത്വം നിറഞ്ഞ ജീവിതത്തിലൂടെ.

ആഗസ്‌ത്‌ 5-നാണ്‌ ചിലിയിലെ സാന്‍ജോസില്‍ ഖനിയില്‍ മണ്ണിടിഞ്ഞ്‌ അപകടമുണ്ടാകുന്നത്‌. അപകടത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ട 32 ചിലിയന്‍ വംശജരും ഒരു ബൊളീവിയന്‍ വംശജനും മരിച്ചുവെന്നായിരുന്നു പ്രാഥമിക നിഗമനം. 17 ദിവസങ്ങള്‍ക്കു ശേഷമാണ്‌ ഇവര്‍ ജീവിച്ചിരിക്കുന്നതായി തിരിച്ചറിഞ്ഞത്‌.

ഭക്ഷണം

അപകടത്തെത്തുടര്‍ന്ന്‌ ഉപരിതലവുമായ ബന്ധം നഷ്‌ടപ്പെട്ട ഇവര്‍ സുരക്ഷാ അറയില്‍ കഴിയുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ കയ്യിലുണ്ടായിരുന്ന ഭക്ഷണം അവര്‍ തന്നെ വീതിച്ച്‌ കഴിക്കുകയായിരുന്നു. 48 മണിക്കൂറിലൊരിക്കല്‍ രണ്ടു സ്‌പൂണ്‍ വീതം മത്സ്യ എണ്ണ, കുറച്ച്‌ മധുരബിസ്‌ക്കറ്റ്‌, അരഗ്ലാസ്‌ പാല്‍ എന്നിവയായിരുന്നു ഒരാളുടെ ഭക്ഷണം. 17 ദിവസങ്ങള്‍ക്കു ശേഷമാണ്‌ ഇവര്‍ക്ക്‌ ഉപരിതലവുമായി ബന്ധം കിട്ടിയത്‌.
ഇതിനു ശേഷം ഇവര്‍ക്ക്‌ കുഴലിലൂടെ ഭക്ഷണമെത്തിച്ച്‌ നല്‍കുകയായിരുന്നു. ഇത്‌ തന്നെ വിദഗ്‌ധ ഡോക്‌ടര്‍മാരുടെ നിര്‍ദേശാനുസരണമായിരുന്നു.
ഇറച്ചിയും അരിയും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഭക്ഷണമാണെത്തിച്ച്‌ നല്‍കിയത്‌. എന്നാല്‍ 66 സെമീ. മാത്രം വ്യാസമുള്ള കുഴലിലൂടെ കടന്നു വരാന്‍ ശരീരം പാകപ്പെടുത്തുന്നതിനായി ഒരാള്‍ 2200 കലോറിയില്‍ കൂടുതല്‍ വരുന്ന ഭക്ഷണങ്ങള്‍ കഴിക്കരുതെന്ന്‌ കര്‍ശന നിര്‍ദേശമുണ്ടായിരുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ തൊഴിലാളികള്‍ സുരക്ഷാ അറക്കടുത്തായി കെമിക്കല്‍ കക്കൂസ്‌ തയ്യാറാക്കി.

അവര്‍ എങ്ങനെ ആശയവിനിമയം നടത്തി...?

ആഗസ്‌ത്‌ 22-നാണ്‌ തൊഴിലാളികള്‍ക്ക്‌ ഉപരിതലവുമായി ബന്ധം സ്ഥാപിക്കാനായത്‌. അപകടം നടന്ന സ്ഥലത്ത്‌ സുരക്ഷാപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ഡ്രില്ലിംഗ്‌ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന പൈപ്പില്‍ സന്ദേശം കുരുക്കിയിട്ടു കൊണ്ടായിരുന്നു അവര്‍ ആദ്യ സന്ദേശം മുകളിലേക്ക്‌ കൈമാറിയത്‌. ''ഞങ്ങള്‍ 33 പേര്‍ ഇവിടെ സുരക്ഷിതരായിരിക്കുന്നു''-സന്ദേശം.
പിന്നീട്‌ പ്രത്യേകം തയ്യാറാക്കിയ കുഴിയിലൂടെയാണ്‌ സന്ദേശങ്ങള്‍ കൈമാറിയത്‌. `മാടപ്രാവ്‌' എന്നു പേരിട്ട ഈ വഴിയിലൂടെ ബന്ധുക്കള്‍ക്ക്‌ സന്ദേശം കൈമാറാമെന്നായി.
പിന്നീട്‌ പ്രത്യേകം ത്‌യ്യാറാക്കിയ ഫൈബര്‍ ഒപ്‌റ്റിക്‌ കേബിളിലൂടെ ഫോണ്‍ സന്ദേശങ്ങളും വീഡിയോ കോണ്‍ഫറന്‍സിംഗും നടത്താന്‍ സുരക്ഷാപ്രവര്‍ത്തകര്‍ക്ക്‌ കഴിഞ്ഞു. പിന്നീട്‌ ഡോക്‌ടര്‍മാര്‍ ഇവര്‍ക്ക്‌ ബയോമെട്രിക്‌ ബെല്‍റ്റുകള്‍ എത്തിച്ചു കൊടുത്തു. ഉപരിതലത്തിലുള്ള ഡോക്‌ടര്‍മാര്‍ക്ക്‌ തൊഴിലാളികളുടെ ശാരീരിക അവസ്‌ഥകളെക്കുറിച്ച്‌ മുന്നറിയിപ്പ്‌ നല്‍കാനും വിവരങ്ങള്‍ കൈമാറാനും സഹായിക്കുന്ന വയര്‍ലെസ്‌ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇതിലുണ്ടായിരുന്നു.

ദിനചര്യകള്‍

ഇവരെ കണ്ടെത്തിയയുടനെ രാവിലെയും ഉച്ചയ്‌ക്കും രാത്രിയും വൈകുന്നേരത്തെ ചായ എന്നിവയുള്‍പ്പെടെയുള്ള ഭക്ഷണക്രമീകരണമുണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു ആദ്യം ചെയ്‌തത്‌.
രാത്രിയും പകലും നിയന്ത്രിച്ച്‌ കുറഞ്ഞും കൂടിയും വരുന്ന തരത്തില്‍ 500 വാട്ട്‌ ലൈന്‍ വഴി സുരക്ഷാ അറയില്‍ ഒരുക്കി. ഉപരിതലത്തിലേക്ക്‌ വളരെ പെട്ടെന്ന്‌ തിരിച്ചുവരുന്നതിന്‌ വേണ്ടിയായിരുന്നു. വെളിച്ച സംവിധാനം ക്രമീകരിച്ചത്‌. സുരക്ഷാ പ്രവര്‍ത്തകര്‍ തയ്യാറാക്കിയ കുഴലിലൂടെ പുറത്തേക്ക്‌ കടക്കുന്നതിന്‌ ശരീരം പ്രാപ്‌തമാക്കുന്നതിനായി മണിക്കൂറുകള്‍ ഇടവിട്ട്‌ വ്യായാമം ദിവസേന ചെയ്യുമായിരുന്നു.
അവസാന ആഴ്‌ചകളില്‍ രക്ഷാദൗത്യത്തില്‍ ഇവരും പങ്കാളികളായി. കുഴിയെടുക്കുന്ന സമയത്ത്‌ സുരക്ഷാ അറയില്‍ വീഴുന്ന അവശിഷ്‌ടങ്ങള്‍ വൃത്തിയാക്കി ഇവര്‍ ദൗത്യത്തെ സഹായിച്ചു.

വിനോദോപാധികള്‍

ഫുട്‌ബോളിനെ സ്‌നേഹിക്കുന്നവരും ഫുട്‌ബോള്‍ ടീം അംഗങ്ങളും തൊഴിലാളികള്‍ക്കിടയിലുണ്ടായിരുന്നു. ഫുട്‌ബോള്‍ മത്സരങ്ങള്‍ കാണുന്നതിനായി ഒരു ചെറിയ പ്രോജക്‌ടര്‍ സംവിധാനം സുരക്ഷാ അറയില്‍ ഒരുക്കി. ഇതിലൂടെ ഇവര്‍ ചിലിയും ഉക്രൈനും തമ്മില്‍ നടന്ന സൗഹൃദമത്സരം കണ്ടു. കൂടാതെ പെലെയുടെയും മാറഡോണയുടെയും സൗഹൃദമത്സരദൃശ്യങ്ങള്‍ ഇവര്‍ക്കായി ഭൂമിക്കടിയിലെ കോര്‍ട്ടിലെത്തി. കാസിനോ എന്ന പേരില്‍ ഒരു പ്രത്യേക ഭാഗം സുരക്ഷാ അറിയിലുണ്ടായിരുന്നു. സമയം കളയാനായി ഇവിടെ ഇവര്‍ ചീട്ട്‌, ഡൊമൈന്‍സ്‌, ചൂത്‌ മത്സരങ്ങളിലേര്‍പ്പെട്ടു.
അവസാന ആഴ്‌ചകളില്‍ ഇവര്‍ക്ക്‌ ദേശീയ അന്തര്‍ദേശീയ പത്രങ്ങള്‍ സുരക്ഷാ അറയിലെത്തിച്ചു കൊടുത്തിരുന്നു. കൂടാതെ ബൈബിള്‍ കോപ്പികളും പോപ്പ്‌ ബെനഡിക്‌ട്‌ രണ്ടാമന്റെ ജപമാലയും സംഗീതം ആസ്വദിക്കാനുള്ള സംവിധാനവുമെത്തിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നു.സിഗരറ്റ്‌ വലിക്കുന്നവര്‍ക്ക്‌ സിഗരറ്റും ഖനിയില്‍ എത്തിച്ച്‌ നല്‍കിയിട്ടുണ്ടായിരുന്നു.
തൊഴിലാളികളിലൊരാള്‍ കൈവശമെത്തിച്ചു കിട്ടിയ ക്യാമറിയില്‍ തങ്ങളുടെ അഗ്നിപരീക്ഷയുടെ ദൃശ്യങ്ങള്‍ പകര്‍ത്തിയിട്ടുണ്ട്‌.
അനിശ്ചിതത്വത്തിന്റെയും ആശങ്കയുടെയും 68 ദിവസങ്ങള്‍ ഒടുവില്‍ അവര്‍ ജീവിതത്തിലേക്ക്‌ തിരിച്ചു കയറി.     

ഭാരതം 

കല്‍ക്കരി ഖനിയിലൂണ്ടായ അപകടത്തില്‍ 64 പേര്‍ നൂറുകണക്കിന്‌ അടി താഴെ ഖനിക്കടിയില്‍പ്പെട്ടു. ആദ്യത്തെ അമ്പരപ്പിനു ശേഷം പരിമിതികള്‍ക്കിടയില്‍ കിടന്ന്‌ കറങ്ങുന്ന ഒരു മൂന്നാംലോക ദരിദ്ര രാഷ്‌ട്രം അത്ര മികച്ചതല്ലാത്ത സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ ത്വരിതഗതിയില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ തുടങ്ങി.
തൊഴിലാളികളെ പുറത്തെത്തിക്കാന്‍ ആറ്‌ കുഴികള്‍ ഖനിയിലേക്ക്‌ കുഴിച്ചു. തൊഴിലാളികളുടെ ജീവന്‍ നിലനിര്‍ത്താനായി ഖനിക്കകത്തേക്ക്‌ ഭക്ഷണവും ഒപ്പം ആശയവിനിമയത്തിനായി വാക്കി ടോക്കികളും നല്‍കി. അപര്യാപ്‌തമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെ പിന്‍ബലത്തില്‍ നാല്‌ ദിവസങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം 380 അടി താഴ്‌ചയില്‍ നിന്നും അവര്‍ 64 തൊഴിലാളികളെയും ജീവിതത്തിലേക്ക്‌ കൈപിടിച്ചുയര്‍ത്തി.
ഈ കഥ നടക്കുന്നത്‌ ചിലിയിലോ ചൈനയിലോ അല്ല. 21 വര്‍ഷം പുറകോട്ട്‌ സഞ്ചരിക്കണം. ഇന്ത്യ എന്ന രാജ്യത്തെ പശ്ചിമ ബംഗാള്‍ സംസ്ഥാനത്തിലെ റാണിഗഞ്ചിലെ കല്‍ക്കരി ഖനിയിലാണ്‌ അപകടം നടന്നത്‌.
അന്ന്‌ വാര്‍ത്തകള്‍ തത്സമയം വീട്ടിലെ സ്വീകരണമുറികളിലെത്തിക്കാന്‍ മാധ്യമപ്പടയില്ല. രക്ഷാപേടകം നിര്‍മിക്കുന്നതിന്‌ സാങ്കേതിക സഹായത്തിനായി നാസയുടെ സാങ്കേതിക വിദഗ്‌ദ്ധര്‍ എത്തിയില്ല. എന്നിട്ടും ശതകോടികളുടെ പിന്‍ബലത്തില്‍ ആ രാജ്യം വിജയം കാണുക തന്നെ ചെയ്‌തു.

റാണിഗഞ്ചിലെ കല്‍ക്കരി ഖനിയില്‍ 1989 നവംബര്‍ 13-നാണ്‌ ഈസ്റ്റേണ്‍ കല്‍ക്കരി ഖനി കമ്പനിയുടെ മഹാവീര്‍ കല്‍ക്കരി ഖനിയില്‍ അപകടം നടന്നത്‌. തൊഴിലാളികള്‍ കല്‍ക്കരി ഖനിയില്‍ ജോലിയിലേര്‍പ്പെട്ടിരിക്കുന്ന സമയത്ത്‌ ഖനിയിലേക്ക്‌ വെള്ളം ഇരച്ചു കയറുകയായിരുന്നു. അപകടത്തില്‍ 6 തൊഴിലാളികള്‍ തത്സയം തന്നെ മുങ്ങി മരിച്ചു. 64 തൊഴിലാളികള്‍ പെട്ടെന്ന്‌ വെള്ളമെത്താത്ത ഖനിയുടെ പൊള്ളയായ ഭാഗത്തും വിടവിലും കയറി രക്ഷപ്പെടുകയായിരുന്നു. ഖനിയില്‍ ഉയര്‍ന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വെള്ളത്തിലൂടെ ഇരുട്ടിലൂടെ നീന്തി ഒരു തൊഴിലാളി സാഹസികമായി 36 മണിക്കൂറുകള്‍ക്കു ശേഷം രക്ഷപ്പെട്ട്‌ പുറത്തെത്തി.
തൊഴിലാളികളെ പുറത്തെത്തിക്കാന്‍ ചിലിയിലെ പോലെ ഫീനിക്‌സ്‌ പോലെ ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളും ഓക്‌സിജന്‍ സിലിണ്ടറും മാസ്‌കുമടക്കമുള്ള സംവിധാനങ്ങളുള്ള രക്ഷാപേടകം അത്രയും പെട്ടെന്ന്‌ നിര്‍മിക്കുക എന്നത്‌ അന്ന്‌ ഇന്ത്യ പോലൊരു രാജ്യത്തിന്‌ സ്വപ്‌നം മാത്രമായിരുന്നു. പ്രാചീന രീതിയില്‍ ലോഹ ഷീറ്റുകളുപയോഗിച്ചാണ്‌ രക്ഷാപേടകം തയ്യാറാക്കിയത്‌. ഇതിലാണ്‌ ഓരോരുത്തരെയായി പുറത്തെത്തിച്ചത്‌.

ഡിയോകാളി പാണ്ഡേ വീട്ടിലിരിക്കുമ്പോള്‍ മകന്‍ ബാംബിയോ പത്രത്തില്‍ ചിലി ഖനി ദുരന്തത്തിന്റെ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനത്തിലൂടെ 33 പേരെ പുറത്തെത്തിച്ച വാര്‍ത്ത വായിച്ച്‌ വിവരിക്കുകയാണ്‌. ഓര്‍മകള്‍ മനസ്സിലേക്ക്‌ മലവെള്ളപ്പാച്ചില്‍ പോലെ ഇരച്ചു കയറി. 21 വര്‍ഷം പുറകിലേക്ക്‌ സഞ്ചരിച്ചു. നേരത്തെ പറഞ്ഞ കഥയില്‍ അതിസാഹസികമായി ദുരന്തത്തെ അതിജീവിച്ച ആ തൊഴിലാളിയാണ്‌ ഡിയോകാളി പാണ്ഡേ.

പാണ്ഡേ ഖനിക്കകത്തേക്കിറങ്ങുന്നത്‌ രാത്രി പത്ത്‌ മണിയോടെയാണ്‌. സമയം ഏതാണ്ട്‌ പുലര്‍ച്ചെ നാല്‌ മണിയോടെയാണ്‌ അപകടം തിരിച്ചറിഞ്ഞത്‌. ഖനിക്കകത്ത്‌ സ്‌ഫോടനം നടത്തി കല്‍ക്കരി ചുമര്‍ പാണ്ഡേയും കൂട്ടരും തുരക്കുകയായിരുന്നു. അപകടം ആദ്യം തിരിച്ചറിഞ്ഞത്‌ പാണ്ഡേ തന്നെയായിരുന്നു. ദ്വാരമുണ്ടാക്കുന്നതിനിടയില്‍ തലയ്‌ക്കു മുകളില്‍ നിന്നും തണുത്ത കാറ്റ്‌ വീശുന്നതു പോലെ പാണ്ഡേക്ക്‌ തോന്നി. നോക്കുമ്പോള്‍ തലക്കു മുകളില്‍ നേരത്തെ നടത്തിയ സ്‌ഫോടനെത്തുടര്‍ന്നുണ്ടായ വലിയ ദ്വാരം. ഇത്‌ ഖനിയുടെ ചുമരും തുരന്ന്‌ ഭൂമിയിലെ ജലനിരപ്പിലേക്ക്‌ എത്തിയിട്ടുണ്ടെന്നും അല്‍പ സമയങ്ങള്‍ക്കകം ഖനിക്കകത്തേക്ക്‌ വെള്ളം ഇരച്ചു കയറുമെന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞ പാണ്ഡേയുടെ നിര്‍ദേശ പ്രകാരം എല്ലാവരും രക്ഷക്കായി ഓടി. 1800 അടി അപ്പുറത്തുള്ള ലിഫ്‌റ്റ്‌ ആയിരുന്നു എല്ലാവരുടെയും ലക്ഷ്യം. ഇതിനിടയില്‍ ഖനിക്കകത്തേക്കുള്ള വൈദ്യുതി ബന്ധം പാണ്ഡേ വിച്ഛേദിച്ചു. വെള്ളം ഖന#ിക്കകത്തേക്ക്‌ കയറുമ്പോള്‍ മുകളിലുള്ള വൈദ്യുത കമ്പിയില്‍ പാണ്ഡേ തൂങ്ങിക്കിടക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ സഹപ്രവര്‍ത്തകരായിരുന്ന ആറു പേര്‍ മുന്നിലൂടെ ഒലിച്ചു പോകുന്നത്‌ പാണ്ഡേ കണ്ടു. 36 മണിക്കൂറുകള്‍ക്കു ശേഷം നെഞ്ചോളം വെള്ളത്തിലൂടെ കമ്പിയില്‍ തൂങ്ങി പകുതിയോളം മുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ലിഫ്‌റ്റിനടുത്തെത്തിയ പാണ്ഡേ എമര്‍ജന്‍സി സിഗ്നല്‍ നല്‍കിയതിനെത്തുടര്‍ന്ന്‌ ലിഫ്‌റ്റ്‌ മുകളിലേക്ക്‌ വലിച്ചുയര്‍ത്തുകയായിരുന്നു.

ഖനിക്കകത്ത്‌ കുടുങ്ങിയ 64 പേര്‍ ആറ്,സ്ഥലങ്ങളിലാണുണ്ടായിരുന്നത്‌. ചിലിയിലെ തൊഴിലാളികളെപ്പോലെ വലിയ പാറക്കെട്ടുകള്‍ക്കടിയിലെ സുരക്ഷാ അറ ഇവര്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നില്ല. ചരല്‍പ്പൊടിയും മണ്ണും നിറഞ്ഞ അവസ്ഥയിലായിരുന്നു ഖനി. വെള്ളം കയറി എതു നിമിഷവും ഖനി ഒന്നാകെ നിലംപൊത്തിയേക്കാവുന്ന അവസ്ഥയായിരുന്നു.
249 പേരായിരുന്നു ഖനിയിലുണ്ടായിരുന്നത്‌ അപകടം നടന്നയുടനെ ഖനിയിലേക്കിറങ്ങുന്ന ലിഫ്‌റ്റിനടുത്ത്‌ ജോലി ചെയ്യുകയായിരുന്ന 149 പേര്‍ അതുവഴി രക്ഷപ്പെട്ടു.

അന്ന്‌ പശ്ചിമബംഗാള്‍ മുഖ്യമന്ത്രി ജ്യോതിബസു ആയിരുന്നു. അപകടം നടന്നയുടനെ 1975-ല്‍ ധന്‍ബാദില്‍ 375 പേരുടെ മരണത്തിനിടയാക്കിയ ഖനിയപകടത്തിന്റെ ആവര്‍ത്തനമാകുമോ ഇതെന്ന്‌ എല്ലാവരും ഭയപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാല്‍ നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യത്തിലൂടെ ഈ ദുരന്തത്തെ രാജ്യം അതിജീവിക്കുകയായിരുന്നു. നബാകുമാര്‍ മിശ്ര എന്ന സാങ്കേതിക വിദഗ്‌ദ്ധന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഖനിയൂടെ ഭൂപടം ഉപയോഗിച്ചായിരുന്നു രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം നടത്തിയത്‌. ഭുപടത്തില്‍ നോക്കി ആറു കുഴികളുണ്ടാക്കി ഓരോ ദ്വാരത്തിലൂടെയും ഇവരെ പുറത്തെത്തിക്കുയായിരുന്നു.

''മൂന്ന്‌ ദിവസം ഞാന്‍ ഒന്നും കഴിച്ചിട്ടില്ലായിരുന്നു. അല്ലാഹുവിനോട്‌ പ്രാര്‍ഥിക്കുകയായിരുന്നു. 36 മണിക്കൂറുകള്‍ക്കു ശേഷം രക്ഷപ്പെട്ട്‌ പുറത്തെത്തിയപ്പോള്‍ മുന്നില്‍ മകനും ഭാര്യയും പിന്നെ മറ്റുള്ളവരുടെ ബന്ധുക്കളും നാട്ടുകാരുമായി ആയിരക്കണക്കിനാളുകള്‍. കുറേ നേരത്തേക്ക്‌ എനിക്കൊന്നും സംസാരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല.''
അപകടത്തിനു ശേഷം ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട ഖനിക്കടുത്തുള്ള തന്റെ സ്റ്റേഷനറിക്കടയില്‍ നിന്ന്‌ കഥ പറഞ്ഞ്‌ നിര്‍ത്തുമ്പോള്‍ പാണ്ഡേ ഒന്ന്‌ കിതച്ചു. പഴയ സംഭവം മുന്നില്‍ നടക്കുന്നതു പോലെ മുഖത്ത്‌ ഭീതി നിറഞ്ഞു.

Follow us on:

   

ഉപയോഗപ്രദമായ മറ്റുചില പേജുകൾ